170多个弯道、20.8公里长，这就是被称为“绿色地狱”的纽博格林北环赛道。
这里被认为是全世界最具挑战性的赛车场地之一，也是全球性能车证明自己的最高殿堂。
保时捷是这里获得最多胜绩的车企。中国车企则不断向这座殿堂发起冲击，既想要证明自己，也希望改变既有的行业秩序。
这一刻终于到来。10月28日，小米SU7 Ultra原型车以6分46秒874的圈速，超越保时捷Taycan Turbo GT，成为纽北史上最速四门车。
当小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在次日的小米15发布会上公布这一消息时，氛围被瞬间点燃。知道这个成绩“含金量”的人，都在欢呼呐喊。
对于中国企业和中国消费者而言，这是等待已久的逆转时刻。
无论百年历史的汽车工业，还是尚在蓬勃发展的移动互联网，胜利者的传奇都属于欧美企业。数不尽的中国企业一直努力想要打破这一垄断。在“洋品牌”的领土与之一战，这种曾经的“妄念”，正在逐步变为现实。
这也正是国内消费者期待看见的。因此，他们愿意为征战纽北的小米起立鼓掌。而起身这一刻，他们对海外品牌的视线也从仰望来到平视——眼前，是一个不一样的科技时代。
赢下赛道，同时赢得对手的赞誉
中国科技企业非常清楚自己与世界第一梯队差距。全力投入、埋头赶超，是在硬科技赛道上突出重围的唯一出路。
出征纽北前，小米为打破这个赛道上的外企垄断，同样做足了准备。
决定进军汽车领域后，小米很清楚，面对复杂与精密程度数倍于手机的汽车制造业，只有从底层核心技术做起，在硬核科技上有所突破，才有可能完成“跻身全球前五”的宏愿。
要达成这个目标，离不开真金白银的投入。雷军在直播透露，截至2024年 9 月底，小米 SU7 的研发投入已经达到 130 亿。公开数据则显示，2024年小米的研发费用预计达240亿人民币，2025年将进一步增长到300亿。
在纽北超越保时捷Taycan Turbo GT的这辆小米SU7 Ultra，搭载了自研超级电机V8s、赛道级麒麟2电池以及自研电控扭矩矢量控制等硬核技术，正是小米汽车过去几年自研技术的集大成者。
其中的典型代表，就是小米自研自产的超级电机V8s。这台电机的转速达到27200转，是目前转速最高的量产车主驱电机，由小米自研自产。小米SU7 Ultra搭载了两台V8s和一台V6s电机，最大马力1548PS，零百加速1.98S。
在小米SU7 Ultra之前，只有千万级超跑，才有资格具备这样的实力。
强劲的动力，是小米SU7 Ultra原型车在纽北战胜保时捷的关键，但并不是全部。
雷军介绍，这台车的扭矩矢量控制系统，每秒可以完成500次独立控制扭矩，提高整车操控性和稳定性。比如车辆在湿滑路面过弯时，如果一个轮胎打滑，就可以快速降低扭矩，同时适度降低另一个车轮的扭矩，从而更平顺的快速过弯。以及，这台车搭载的赛道专用高功率电池包，最大放电倍率达1330kW，而且在低电量状态下，功率仍然能达到800kW。
这并不是炫技。雷军特意强调，小米SU7 Ultra原型车“刷纽北”，目的是用纽北打磨技术，而量产车今年6月已经开始在纽北进行调校。
“Ultra量产车其实是为纽北赛道而生的一辆可街可赛巅峰性能的科技改车。”雷军信心满满的表示。而这才是小米奔赴纽北的真正意义所在——以征服赛道制高点为目标，攻克核心技术的制高点。
这并非自娱自乐。
近日，福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）在受访时表示，自己此前从上海空运了一辆小米SU7到芝加哥，现在已经驾驶了六个月，并且还会继续开下去。
他对这款车及其制造商都赞不绝口，甚至把小米称作“中国版苹果”。“每个人都在讨论苹果要造车，但小米的车已经上市了，而且很不错。”法利说。
法利对SU7的赞赏，让美国国内部分群体“破防”。美国能源研究所所长杰森 · 艾萨克在 《国家评论》 杂志撰文表示，身为福特 CEO 却驾驶中国汽车，对底特律的汽车产业是一种 “ 侮辱 ” ，令人感到不安。
在一个曾经全力以赴追赶的领域，不仅被对手正视，同时被其钻研和赞扬，这不得不被视为一个中国汽车厂商的绝妙节点。
幻想“诗与远方”的洋品牌，被中国同行拉回现实
离开纽北赛道，在更广泛的领域里，中外科技企业的市场地位都在悄然发生变化。
十年前，特斯拉以其前卫的设计和极致的性能迅速俘获了大量中国用户。Model 3和Model Y在很长一段时间成为畅销车的代名词，特斯拉超级工厂的压铸工艺和流水线设计等，也成为行业最为津津乐道和探讨的话题。
然而，进入2024年，越来越多的迹象让人感受到，特斯拉正在走下神坛。
2024上半年，特斯拉在中国销量同比下滑10.47%，同期中国新能源市场销量同比增长三成以上。8月，特斯拉在中国新能源汽车零售市场的份额降至6.2%，同比下降2.8个点。与此形成对比的是，在小米等品牌的拉动下，国产新势力的市场份额达16.0%，同比增长2个百分点。
在国外品牌被视为“神级存在”的智能手机市场，今年的情况同样发生了变化。
最新发布的苹果三季度财报显示，当季苹果在大中华区的营收同比下滑0.3%。此前两个季度，苹果在大中华区的营收已经分别同比下滑了13%和6.5%。
根据Canalys的统计，今年二季度，苹果在中国智能手机市场的份额首次跌出前五。三季度虽然重返前五，但出货量仍同比下滑6%。而被视为苹果在中国高端智能手机市场重要竞争对手的华为和小米，出货量分别同比增长24%和13%。
当以特斯拉和苹果为代表的海外对手集体失速，在它们的对面，一定是中国企业阵营在想方设法从软件到硬件，从价格到质量，全方位对标其产品体验，才有可能让消费市场的天平重新倒向自己。
产品是最直观的体现。iPhone 16 Pro宣称实现“全球最窄边框”（上下 1.44mm、左右 1.41mm）后一个月，OPPO FIND X8就将边框做到1.45mm的同等水平，小米15直接将边框做到更极致的1.38mm。而且，后两款机型都实现了“四等边”，表现出更高的工艺水平。
iPhone专门发布的AI功能，与中国手机厂商相比也说不上领先。小米的澎湃OS 2就融入了强大的AI能力。除了基于AI计算的写作、识音、字幕等AI功能，它还植入了全生态AI智能助手“超级小爱”，打通“感知-理解-执行”的全链路操作，简化用户面对海量设备时复杂的操作。
在发布会上，小米展示了超级小爱在众多常见场景下的应用：比如将航班信息、会议邀请直接添加到日程中，在相册中快速寻找某张照片甚至视频中的某帧画面，直接导航到当前屏幕上的某个地址，它甚至可以根据用户出行的时间习惯，主动询问是否要“提前打开车内空调”。
马斯克可以继续构想无人驾驶的“未来王国”，库克也可以将目光投向新的“高端市场”。但在中国市场，他们却不得不面临一个现实问题——如何保住自己在这个全球最大单一市场的份额。
反而是脚踏实地的中国科技公司，虽然鲜有对未来世界的宏观叙事，却在功能设计、使用体验和市场份额上，逐步实现赶超。
争夺科技产品定义权，中国公司已经迈出第一步
一个有趣的话题是，在福特CEO大赞小米SU7后，有外国用户开始探讨：为何到目前为止，没有一家美国公司能同时制造手机和汽车，而这个看起来“艰巨无比的任务”，已经被中国企业完成。
这当中有一个简短有力的观点总结了一切：“中国的科技和汽车行业比西方的汽车和科技行业更加紧密地联系在一起”。
长期以来，芯片、算法、操作系统等核心科技，似乎都牢牢掌握在欧美企业手中。由此，对科技产品品类的定义权，也被他们掌控。但这种曾被认为“坚不可摧”的控制力，近两年却不断被顽强的中国科技企业撕开缺口。
2024年9月，华为推出全球首个三折叠手机，中国企业首次引领了手机形态的迭代。近日，小米自研操作系统澎湃OS也升级到第二代。这是全球首个“人车家全生态”操作系统，正是以这个系统为基础，小米率先实现了那个在国外用户看来“艰巨无比的任务”。
与缩小技术和市场份额的差距相比，获得定义权，对中国科技公司而言可能更重要。对于这一点，无论是开创了智能手机时代的苹果，还是发明了智能电动汽车的特斯拉，都是极具代表性的例子。
即使以苹果和特斯拉为代表的国外科技巨头们仍然强大，但也必须承认，中国科技公司已经获得了定义“智能生态”这个新品类的领先权。在中国，智能手机、智能家居、智能汽车早已不是各自孤立，而是被整合成一个完整生态，几乎覆盖了用户工作和生活的所有场景。
更何况，与苹果、特斯拉在各自领域内的一枝独秀相比，在中国，以华为、小米为代表的头部硬核科技公司，已经表现出强大的垂直整合能力。雷军在最近的发布会上刚刚表示，小米将持续投入AI、OS、芯片三大底层核心技术。小米的智能产品布局，也已经覆盖了手机、电动汽车、IoT和家电等。
2019年，《经济学人》还在思索“中国能否成为科技超级大国”，到了2024年，他们已经不得不承认：“中国已是科技超级大国”——不再是潜力，而是现实；不再是期待，而是事实。
中国科技，以“硬核实力”开始在全球高端市场与海外企业从容掰手腕。这一切的背后，不单是企业个体的奋斗史，还有独一无二的工业制造体系，以及中国企业和消费者对“洋品牌”从仰望到平视的姿态转变。当下，一个崭新的全球科技格局正在成型。